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北京地铁全路网,日均运送乘客达1035万人次,稳居世界第一,

2018-12-10   来源:新京报   评论:0
摘要: 北京有22条地铁线路,里程608公里。全路网年客运总量达37.8亿人次,日均运送乘客达1035万人次,稳居世界第一。
     
 
       40年来,北京地铁从最初的“一线一圈”逐步编织成一张四通八达的网络。如今,北京有22条地铁线路,里程608公里。其功能也从最初的以战备为主转变为城市主要的交通方式。
      2017年,北京轨道交通全路网年客运总量达37.8亿人次,日均运送乘客达1035万人次,稳居世界第一,轨道交通出行占比由原来的3.6%增至22%。
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从“一线一圈”到一张网
     1975年,19岁的张晓雨高中毕业,分配到北京地铁成为了一名地铁司机。那一年,北京地铁一期面向社会试运营进入第五个年头。
当时,地铁一期线路是从苹果园出发,沿着今天北京地铁1号线往东到复兴门,之后向南折拐,沿着今天地铁2号线南段到达北京火车站。
事实上,这条新中国成立后建设的第一条地铁,从一开始就带着“战备”色彩。
     1953年11月,中共北京市委向中共中央上报《关于改建与扩建北京市规划草案》,提出“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具,特别是为了国防的需要,必须尽早筹划地下铁道的建设”。
       据《北京日报》报道,当时北京常住人口不到300万人,机动车也仅有5000多辆,人们出行多是步行或乘人力车,连乘公共汽车的人都是少数。中央之所以同意北京建设地铁,周恩来总理曾一语道破:“北京修建地铁,完全是为了备战。如果为了交通,只要买200辆公共汽车就能解决。”
不过,由于中苏交恶、三年困难时期等原因,北京地铁建设工作一度中断。直到1965年,毛泽东主席批准《关于北京地下铁道建设近期规划方案》,项目才正式重新启动。该方案也明确提出,北京地铁“适应军事需要为主,同时兼顾城市交通”。
1971年1月15日,北京地铁开始试运营,运行区间为公主坟到北京站,之后又延长到苹果园。当时乘坐北京地铁是属于参观性质,很多乘客都是买票上车,转一圈又回到出发点。
参观专列中间不停车,车里挂的是国画,张晓雨印象最深的是黄胄画的马。正是因为供参观使用,军事博物馆站和前门站是当时仅有的拥有自动扶梯的车站。
北京地铁功能的转变,开始于1978年。当年4月初,北京地铁的管理单位——北京地铁管理处提出了安全、准确、高效、服务的运营宗旨,北京地铁从之前的战备为主开始逐渐转变为以运营和服务为主。
张晓雨记得,以前,北京地铁的运行时间是早上6点到晚上9点,而公交车则为早上5点到晚上11点,为方便乘客换乘,“把地铁运行时间早上提前了1小时,晚上延迟了2小时。”
同年年底,北京地铁开始发行月票,为首钢、特钢、锅炉厂、发电厂运送上下班职工。“这给北京地铁带来了真正意义上的早晚高峰。”
       ▲1978年,北京地铁从战备转为运营后,开始发售地铁联合月票。图为1987年时的地铁联合月票。收藏爱好者马腾腾供图。
在张晓雨记忆中,80年代那会,因为车辆少,间隔长,早晚高峰拥挤程度和现在差不多。当时,北京地铁车门质量不好,有时候高峰时段人多,很容易就把车门顶上一个钩子给挤变形,学员或者副司机就得拿锥子撬、吊着扶手杆晃起来用脚踹,把门修好。
1987年年底,北京地铁2号线正式成为环形,复兴门站成为了北京地铁第一个换乘点。大量住在西边,在中心城区工作的人开始在复兴门换乘。
“以前,1号线西段沿线还很荒凉,没有什么工作机会,乘客都是一路坐到复兴门才下车换乘,到2号线周边工作。”北京地铁运营公司第二分公司营销部部长陈艳红回忆,那时候1号线到复兴门一开门,“乘客就像水一样涌出来”,流向2号线的站台。很多住在1号线南礼士路旁边的居民,只能走1站地到复兴门才能坐上地铁。经常有挤不进车门的乘客跟她说:“姑娘,踢我一脚,给我弄上车去。”
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        北京到底会有多大?
与当时地铁缓慢发展相对应的是北京常住人口和机动车辆不断增加。2001年北京申奥成功时,北京常住人口已经有1300多万;机动车辆更是在2003年就突破了200万辆。随之而来的是北京交通的拥堵现象越来越严重。
2002年,北京市委市政府决定,大力发展公共交通,倡导绿色出行;并提出重点发展轨道交通和快速公交。再加上申奥成功带来的新契机,北京地铁发展进入了黄金期。
尽管北京地铁是在2008年奥运会前后才迎来井喷发展。但实际上,近十年来开通的不少线路早就纳入规划。
北京城建设计发展集团高级工程师刘迁介绍,上个世纪70年代的北京地铁规划图,已经就有1-6号线,只不过,现在的6号线和4号线部分线路承担了当时规划的3号线的功能;现在的7号线则是当时编号的6号线。
“地铁规划是中国独创的,我们没别人可学。”刘迁认为,欧美地铁并无真正的“规划”概念。北京地铁的“规划”,在70年代的时候就已经有了一点点雏形,“那个时候就知道得为以后考虑,知道至少得考虑预留地铁口。”
刘迁记得,90年代初在对5号线进行可行性研究时,天通苑都还是一大片农田。当时,工程师们最担心的是,5号线没人来坐。如今,天通苑已经被称为“亚洲最大社区”,每天有大量人口沿着5号线进入城区。
        刘迁说,尽管对城市发展规模的准确预估很难,但地铁线网的规划还是依据城市的发展布局。有时因为城市发展速度太快,有些线路不得不微调或提前修建。比如4号线原本是与5号线平行的南北向直径线,修建时,由于中关村的快速发展,而最终西折到中关村;13号线因回龙观将安置部分北京搬迁户而加紧修建;6号线因北京东部,特别是通州快速发展,而在原来规划的3号线部分线路上修建;如今在建的3号线只能重新规划线路。
而线路进入中心区后,又不得不考虑文物保护,这让北京地铁规划更加复杂。比如6号线西段整体北移1.5公里,绕过皇城根;8号线二期也为了保护鼓楼,西移50米,还将鼓楼车站南移至鼓楼100米,避免了干扰鼓楼基础;16号线为了保护畅春楼也南移。
如今,北京地铁已经从最初的“一线一圈”发展成了一张由22条线路编制而成的网,总里程数已经达到了608公里。中心城区与通州、顺义、大兴、房山等北京大部分地区通过四通八达的轨道交通连接在一起。
刘迁所在的办公楼里,挂着成都、厦门、苏州等国内多个城市的地铁线路图。与多数城市错综交错、仿佛八爪鱼一般的线网不同,北京地铁的线路基本上横平竖直,这样的设计,正是为了配合北京作为历史古都而形成的地面交通线网的特点。
“我们设计的时候最大的难点就是:北京到底会有多大?”刘迁说。
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       不断更新的施工技术
平均每年建成50多公里轨道线路、几乎一年开通一条新线,这是近年来北京地铁的发展速度。
与高速发展相对应的是,如今北京地铁建设面临越来越复杂的施工环境。上世纪60年代,北京开始建设第一条地铁时,修在地下10米,采用开膛明挖的施工方式。由于当时没有先进的挖掘设备,只能靠人工。
      1986年,北京地铁在修建复兴门折返线时,开始使用浅埋暗挖的施工技术,以达到无污染、无噪声、不影响城市交通的效果。
更大的突破来自于盾构机的使用。
北京地铁首次使用盾构机技术,是2001年挖掘5号线老城区东单——雍和宫区间。据媒体报道,当时在这一区间地下,6.19米大口径的德国进口盾构机以每天12米的速度掘进,路面交通通畅。
之后,盾构机技术在北京地铁隧道挖掘中开始广泛使用。据央视纪录片《超级工程》显示,在施工高峰期,有近百台盾构机在北京地下工作。而地面上,人们完全感受不到这些庞然大物的存在。
随着北京城市发展和地铁线路的增加,新建地铁轨道也越埋越深。现在,北京地铁已经深达40米以上。“越往后修的地铁,通常只能挖得更深,上面的空间都被占用了。”北京城建设计发展集团高级工程师刘迁告诉新京报记者。
这让地铁隧道的开挖不得不直面复杂的北京地质、水文环境。北京地下很多地方是坚硬的砂卵石层和富水砂层。前者,对适合在软土层作业的盾构机来说,无疑是“拦路虎”;后者则让施工增加了塌方的危险。
修建9号线就同时碰到了上述两种难题。玉渊潭区域地下直径1.5米以上的漂石超20%,直径50厘米以上的卵石占60%,让盾构机难以掘进。负责施工的北京城建集团采用在盾构机刀盘上装上159把重型撕裂刀、单刃和双刃滚刀等刀具,以及连续多点喷射渣土改良系统等先进手段才在700多天顺利完成挖掘。
9号线下穿1号线,在军事博物馆站换乘,地下就含有一个巨型水层,这就意味着9号线车站将置身水中。施工方整整排水两个月,不见效果,最后在原设计基础上让车站下沉8.5米,并采用人工暗挖:在地下开挖的数个小洞内,逐步搭建起车站结构,再清除多余的土方,施工每前进一步,就用钢筋水泥进行加固,整个过程全部地下完成。
新线下穿旧线时,如何避免地面沉降造成既有轨道变形也是困扰施工的难题。事实上,如今北京地铁隧道、车站施工采用技术已经越来越丰富,比如,16号线车站就采用了明挖法、明暗结合、暗挖法施工;区间工程采用盾构法和矿山法。
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      从“数人头”到“云计算”
11月21日早高峰期间,1号线司机王凯华坐在驾驶室里紧盯着各类仪表。现在的地铁大多实现了自动驾驶,王凯华只需要按下两个按钮,车辆就会自动行驶起来,并根据前车的距离自动调节速度。
      上世纪70年代,北京地铁的车辆是DK2和DK3,性能差,故障率高,“跑三四圈下来如果没故障就是奇迹。”王凯华的师傅张晓雨说。
这两种车型都没有空调,DK2靠开天窗通自然风,DK3也只有风扇。座椅和公交车一样是横排,坐着迈不开腿。而且车厢狭窄,没进多少人显得十分拥挤。直到80年代初的DK6型车,座椅才改成纵向。
张晓雨说,冬天的地铁里面潮湿阴冷,司机的工作服是有绒衬的防潮服。
1999年,地铁复八线开通,上线了VVVF型车,北京地铁迎来了第一批空调车,而且是交流牵引系统。“以前的直流车每个车厢都有动力,性能还不稳定,车厢之间常会有冲撞感。交流车性能更稳定,从乘客的角度说,舒适性显著提升。”北京地铁公司技术部部长李莉说。
        ▲1999年9月28日,复八线开通,首批V型车投入使用,这是北京第一批带空调车辆。北京地铁运营有限公司供图
在李莉看来,从直流车到交流车是北京地铁车辆的一大跨越,而另一次跨越则是2008年后,各条新线路陆续安上CBTC(基于通信的列车自动控制系统)带来的自动驾驶,司机开车只需要按一下按钮就行。
车辆改进的同时,北京地铁信号系统也在持续升级,带来了运营间隔不断缩短。1978年,1号线运营间隔为5分钟,到了2011年提到2分钟05秒。到了2015年装上CBTC后,进一步提高到2分钟。
       2号线更是早在2008年就已经用上了CBTC,其他2008年后开通的新线也都用上这一系统。“2分钟间隔给人的感觉就是,前一列车刚走,隧道里已经可以看到下一列车车光。”北京地铁公司调度中心的顾御坤说,“通过这套系统,列车还可以将满载率、运行时间、停车时间等数据传回调度中心”。
在陈艳红还在复兴门站工作的时候,计算客流量靠的是笨功夫:“数人头”。她说:“我们就坐在复兴门的楼子里,拿着计数器数人头,看见一个乘客就按一下计数器,难免会计错。”而如今,计算机取代了计数器。在北京地铁调度室里,一面墙大小的北京地铁实时监控电子图上,不同的颜色显示站点和线路的人流密集程度,人流量多的地方是红色或橙色,人流量较少的地方是绿色。顾御坤说,当前的技术还可以根据乘客进出站的地点和大数据统计出的常规出行路线,“云计算”出每个站点的客流量。
支付技术的提升,也让乘车更加便捷。以前,地铁卖纸质票,乘客只能到窗口排队买票;2008年以后,地铁实行刷卡进站,乘客开始分流。如今,进站只需要拿出手机刷二维码,效率大大提高了。
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改革亲历
顾庆宜 北京地铁运营公司企发部部长
我是1982年到地铁公司的,那时候叫北京市地下铁道公司。我在机电分公司,负责地铁通风、空调、照明、电梯、给排水等设备管理。
当时,地铁里的机电设备标准都是参照苏联的,以战备为主,不是按大客流标准设计。那时候,1号线、2号线总共才18部电梯,主要在前门、军博、北京站、西直门、东直门等站点。不像现在,北京地铁电梯已经有3000多台。通风系统也是很简单的机械通风,没有空调。
到了90年代修建复八线的时候,条件就好一点了。当时的信号系统是英国的、电梯是法国的、风机是荷兰的、火灾报警器是日本的,车辆也是引进自日本,而从那时候开始站里有空调了,总体上要比之前的好多了。
2001年,北京申奥成功对北京地铁发展来说是个重要节点。当时很多新线都要上马,设备都比较先进,列车运行间隔也能缩短到2分多钟。
原来一期工程和2号线的设备跟不上要求。一方面是运行能力不匹配,另一方面,当时很多设备已经老化了,存在安全隐患。因此要对1号线、2号线进行更新改造。
当时的改造我们称为“消隐工程”,在1号线、2号线加装了防灾报警系统、喷淋系统等,也对信号系统、2号线车辆更新等,总共投入了80多个亿。
通过这次改造,2号线用上了CBTC信号系统,列车间隔实现了2分钟;1号线虽然还没用这个系统,但是通过一系列改造,也实现了2分05秒的间隔。
另外,从机电上,把原来的单路照明改为双路电源,还安装了蓄电池,保证如果电路损坏,可以有40分钟疏散时间。还加装了直升梯、扶梯等,到现在都还在用。
当时,我是改造办副主任,全程参与了整个改造。最大的难题是,要保证列车在不能停运的前提下进行改造。因此,只能是晚上施工。
每天,列车末班车跑回去都快夜里12点了,我们只能到1点多才能开始施工;第二天早上4点多就得停工,保障列车运行。每天就3小时改造时间,工期很紧。每天晚上,站台上就有上百号工人在候着,等末班车一过,就立马下到隧道施工。
为了应对运营幅度快速扩张,我们进行了体制机制改革,在地铁总公司下,设立了四个运营分公司,每个分公司可以管理四五条地铁线。同时,还设立了4个设备公司,专门管理设备维护。我认为,这在北京地铁发展上,是非常关键的一步棋,正是因为当时做了这样的改革准备,才能在近几年来北京地铁快速发展中,保障管理水平。
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改革辞典
北京地铁
1969年10月1日,北京地铁一期工程正式通车,北京成为中国第一个拥有地铁的城市。1971年1月15日,北京地铁一期工程开始试运营。1981年9月11日,在试运营10年之后,北京地铁正式对外开放。随着2008年北京奥运会的申办成功,地铁迎来首次发展高峰,随后9年,建设速度创造罕见奇迹,年年开通新线,开通试运营总里程增长400余公里,2017年底,总里程已达到608公里。北京轨道交通全路网年客运总量达37.8亿人次,日均运送乘客达1035万人次,稳居世界第一。
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